Inchiesta di bandiera

Il potere di svolgere (=verificare) in alto mare la «Inchiesta di Bandiera» (right of approach)^[1] volta a conoscere la nazionalità di un mercantile è un antico diritto consuetudinario esercitabile da parte di una nave da guerra.
Anche se non sembra possibile individuare un obbligo a carico della nave mercantile di esporre continuamente la propria bandiera, il mancato rispetto del "cerimoniale marittimo", che impone alla nave mercantile di issare la bandiera incontrando in alto mare una nave da guerra, può legittimare quest’ultima a inoltrare ed eventualmente reiterare la richiesta di mostrare la nazionalità della nave mercantile. In alcuni ordinamenti, come quello italiano, tale obbligo è codificato (art. 201 Cod nav.)^[2]

Inchiesta di bandiera

Tuttavia, è necessario puntualizzare che, secondo il nuovo diritto internazionale marittimo, il diritto di visita per accertare la bandiera, che può arrivare, per successivi gradi, all’uso della forza, anche se solamente come extrema ratio, è legittimato soltanto ogni qual volta vi sia il fondato sospetto che la nave mercantile, pur battendo una bandiera straniera, o rifiutandosi di mostrarla, abbia in verità la medesima bandiera della nave da guerra.
Pertanto, ogni ulteriore e conseguente attività coercitiva (dirottamento e confisca della nave) è internazionalmente lecita solo in quanto la verifica abbia confermato che la nave fermata sia incorsa nel cosiddetto “falso di bandiera”, avendo in realtà la stessa nazionalità della nave da guerra ispettrice.

Diversa è l’ipotesi della nave senza nazionalità. In ragione dell’allarme internazionale che desta, una nave senza bandiera ovvero una nave che navighi sotto bandiera di uno o più Stati, usandole come “bandiere di convenienza” (assimilata alla nave priva di nazionalità), è sottoposta al potere coercitivo delle navi da guerra di qualsiasi Stato, dunque alla visita e all’eventuale dirottamento in un porto della nave da guerra per ulteriori controlli ed ispezioni.

Protocollo tra il Ministero della Difesa italiano e il Ministero della Difesa Albanese di attuazione dello scambio di lettere relativo alla collaborazione nella prevenzione degli atti illeciti che ledono l’ordine giuridico nei due paesi e l’immediato aiuto unitario quando messa a rischio la vita di coloro che tentano di lasciare l’Albania (Roma 2 Aprile 1997).

^[1] La Convenzione di Montego Bay 1982, pur non disciplinando espressamente tale attività - che peraltro, può considerarsi corrispondente ad una prassi internazionale – la presuppone, quale procedura preparatoria rispetto all’esercizio del diritto di visita.

^[2]Art. 201 Cod. nav. – (Inchiesta di bandiera) – Le navi mercantili nazionali devono obbedire all’intimazione di fermata delle navi da guerra di potenze amiche, giustificando, se richieste, la propria nazionalità (art. 1211Cod. nav.)

Bandiera ombra: definizione

Secondo l’articolo 91 della Cnudm la nazionalità delle navi è la base su cui il regime marittimo internazionale è ordinato. Sotto lo stesso articolo ogni Stato ha il potere per fissare le condizioni per l’assegnazione della relativa nazionalità alle navi, per la registrazione delle navi nel proprio territorio e per il diritto di battere la relativa bandiera provata da appropriati documenti, ma un «genuine link» deve esistere tra lo Stato e la nave che batte la sua bandiera.

L’art. 92 della Cnudm richiede che le navi battano la bandiera di una singola nazione in modo da rendere noto alla comunità internazionale quale stato ha giurisdizione su di esse. Come conseguenza di questo obbligo, lo stesso articolo stabilisce che le navi «senza nazionalità» siano navi non legittimamente registrate in alcuno Stato e quindi, come tali, siano sotto la giurisdizione di tutte le nazioni.

Allo stesso modo, l’art. 92.2 della Cnudm equipara alle navi senza nazionalità le navi che navigano battendo la bandiera di due o più Stati a seconda delle circostanze. La categoria di navi battenti bandiere di convenienza è più ampia di quella delle navi senza nazionalità.

L’art. 94 della Cnudm definisce i doveri dello Stato di bandiera concernenti l’effettivo esercizio della giurisdizione in tutte le materie riguardanti la protezione dell’equipaggio e della salvaguardia della nave. Conseguentemente, quando una nave sta battendo una bandiera nazionale diversa da quella del proprio Paese (il Paese del o dei proprietari della nave), il «genuine link» potrebbe non essere reale a causa della mancanza di una effettiva giurisdizione e controllo dello Stato.
La nozione di «Flag of Convenience» (FOC) riguarda quindi, stricto sensu, il caso di una nave legalmente battente bandiera di uno stato diverso da quello di appartenenza: da questo punto di vista, il criterio più comune per determinare se una nave è registrata in un «registro aperto» è basato su bassi costi di registrazione, basse tasse e la libertà di impiegare lavoratori economici. Nel definire la nozione di «Registro FOC», l’International Transport Workers’Federation (ITF) considera come fattore di maggiore importanza la circostanza che la nazionalità del proprietario della nave è diversa dalla nazionalità della bandiera.

L’ITF mantiene una lista di paesi che concedono facilitazioni per la registrazione di bandiere di convenienza basata sui seguenti elementi:

il Paese permette ai non cittadini di avere e controllare una nave;
l’accesso ed il trasferimento dal registro è semplificato;
le tasse sul reddito dei trasporti sono basse o inesistenti;
l’impiego a bordo di non nazionali è permesso liberamente;
il Paese non ha il potere (o la volontà) di imporre regolamenti nazionali o internazionali sui proprietari delle navi. A ogni modo, le navi registrate su un "registro di bandiere di convenienza" che possono dimostrare di essere state regolarmente acquistate in quel Paese, non sono trattate come FOC. Nello stesso modo, le navi di Paesi che non fanno parte della lista saranno trattate come "bandiere di convenienza" se l’ITF riceve informazioni che sono regolarmente registrate in un altro Paese. Nel corso di sessioni del Comitato Consultivo delle N.U. sul Diritto del Mare, sono stati esaminati molti aspetti correlati al «genuine link» in relazione ai doveri della bandiera di Stato, prendendo anche in considerazione le regolazioni IMO sulla materia.

In particolare è stato evidenziato che:

la mancanza di controlli e di regolamenti potrebbe costituire una grave minaccia transnazionale contribuendo a instaurare un ambiente per il traffico illegale (armi, droghe, persone);
il trasporto di armi di distruzione di massa (WMD) su navi battenti bandiera di convenienza o l’utilizzo di tali navi per colpire bersagli in mare non è facilmente evitabile senza appropriate misure.