Sistema di Identificazione Automatica: A.I.S.

A norma dell’Allegato II, Parte I, punto 3, della direttiva 2002/59/CE, i pescherecci di "lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri" hanno l’obbligo di dotarsi di un «Sistema di Identificazione Automatica» (AIS) di cui assicurano il corretto funzionamento e che rispetta le norme direndimento stabilite dall’Organizzazione marittima internazionale conformemente al Capitolo V, regola 19, sezione 2.4.5, della convenzione SOLAS del 1974.2.

Tale disposizione si applica:

a decorrere dal 31 maggio 2014 per i pescherecci comunitari di lunghezza fuori tutto pari o superiore a 15 metri e inferiore a 18 metri;
a decorrere dal 31 maggio 2013 per i pescherecci comunitari di lunghezza fuori tutto pari o superiore a 18 metri e inferiore a 24 metri;
a decorrere dal 31 maggio 2012 per i pescherecci comunitari di lunghezza fuori tutto pari o superiore a 24 metri e inferiore a 45 metri.

Gli Stati membri possono utilizzare e consentire l’accesso ai dati del sistema di identificazione automatica (AIS), ove disponibili, ai fini della verifica incrociata con altri dati disponibili conformemente agli articoli 109 e 110 (giornale di bordo sulle attività di pesca; documenti di trasporto e note di vendita; dati provenienti dalle Licenze di pesca e dalle autorizzazione di pesca; dati provenienti dai rapporti di ispezione; dati sulla potenza del motore, ecc.)

A tal fine gli Stati membri provvedono affinché idati del sistema di identificazione automatica per i pescherecci battenti la loro bandiera siano messi a disposizione delle loro Autorità nazionali responsabili del controllo della pesca. I dati provenienti dal sistema di controllo dei pescherecci, dal sistema di identificazione automatica e dal sistema di rilevamento delle navi possono essere trasmessi alle agenzie comunitarie e alle autorità competenti degli Stati membri impegnate in operazioni di sorveglianza ai fini della sicurezza e della protezione marittima, del controllo delle frontiere, della tutela dell’ambiente marino e dell’applicazione generale della legge.

Approfondimenti:

L’ AIS è un sistema automatico di tracciamento adottato obbligatoriamente, a partire da un certo tonnellaggio, dalle navi commerciali, e facoltativamente dalle unità da diporto^[1]. Attraverso una apparecchiatura elettronica montata sull’unità, vengono trasmessi i propri dati identificativi attraverso un sistema VHF predefinito, analogamente a quanto accade sugli aerei con il transponder, allo scopo di permettere ad ogni unità in navigazione di visualizzare in tempo reale i dati identificativi del traffico navale attorno a sè, onde evitare rischi di collisione con altre navi in base alle reciproche rotte e velocità e di consentire alle Autorità marittime di monitorare i movimenti delle navi medesime. Le informazioni fornite dal trasponder AIS delle unità in transito, (quali: nome della unità, codice MMSI, latitudine e longitudine, velocità, rotta, condizioni/attività e altre informazioni), possono essere visualizzate su uno schermo o un ECDIS.

L'AIS integra un ricetrasmettitore VHF standardizzato con un sistema di posizionamento come un LORAN o un ricevitore GPS, con altri sensori elettronici di navigazione, quali ad esempio una girobussola. Le navi al di fuori della copertura radio dell' AIS possono essere monitorati con il sistema di identificazione e tracciamento a lungo raggio (LRIT).

L' IMO (Organizzazione marittima Internazionale) e la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (Cap. V, regola 19, sezione 2.4.5 SOLAS edl 1974) richiede che l'AIS siano montati a bordo di tutte le navi commerciali con stazza lorda superiore a 300 tonnellate, e su tutte le navi passeggeri, indipendentemente dalle dimensioni, nonché dalle piattaforme.

Secondo le norme internazionali ITU che hanno stabilito il protocollo, dal trasponder AIS dell'unità in transito, vengono trasmessi continuamente queste informazioni:

nome dell'unità
codice MMSI
latitudine e longitudine
velocità
rotta
condizioni/attività
altre informazioni

^{[1] [1]}^{[1] [1]}Mentre il naviglio commerciale ha l'obbligo di installare esclusivamente un rice-trasmettitore ("Trasponder" ), le unità da diporto entro 24m possono scegliere di installare un trasponder o il solo ricevitore.Nel 2007 è stato introdotto sul mercato l'AIS Classe B che ha permesso una nuova generazione di ricetrasmettitori a basso costo AIS rendendo appetibile per qualunque unità l'uso di questo strumento.

Schema: attivazione di un bersaglio AIS

Attivazione di un bersaglio AIS

Analizzando la schermata nel dettaglio osserviamo che:

la nostra nave (identificata dalla sagoma scura di uno scafo) è all’ormeggio nel Marina di Aregai.
sono presenti tre bersagli AIS (sagome chiare di scafo) nel porto di Sanremo
è presente un bersaglio AIS attivo a sud/est di Montecarlo

L’attivazione di un bersaglio AIS avviene andandoci semplicemente sopra con il cursore, in questo modo si apre una finestra con i principali dati identificativi, vediamoli nel dettaglio:

Dati identificativi della nave

Codice MMSI
Nome: Royal Princess
Beam (larghezza): 24 metri
Lenght (lunghezza): 180 metri

In realtà il sistema AIS fornisce anche altri dati (tipologia di nave, porto di partenza, porto di destinazione, ora presunta di arrivo alla destinazione, ecc.) che possono essere o meno visualizzati dall’unità ricevente in base alle configurazioni software.
Le coordinate geografiche (latitudine e longitudine) della nave non vengono indicate in maniera esplicita perché il bersaglio viene posizionato direttamente sulla carta elettronica nella posizione indicata.

Dati di navigazione

COG (course over ground) è la rotta vera, rispetto il fondo, fornita dal GPS a bordo della nave: 155,5°
SOG (speed over ground) è la velocità effettiva, rispetto il fondo: 11,4 nodi

Dati di rilevamento

BRG (bearing) è il rilevamento vero della nave dalla nostra posizione: 217,4°
RNG (range) è la distanza tra noi e la nave: 24,7 miglia

Dati di pericolo collisione, sono la funzionalità più interessante del sistema e necessitano di un piccolo approfondimento.

CPA (closest point of approach) è la distanza minima a cui ci troveremo dal bersaglio se lui manterrà l’attuale rotta e velocità (e se noi ovviamente manterremo le nostre)

Nel caso dell’esempio la distanza minima sarà di 21,8 miglia

TCPA (Time to CPA) è il tempo previsto per giungere al punto di minore distanza.

Nel caso dell’esempio è negativo in quanto abbiamo già superato il punto di massima vicinanza. Inoltre questo esempio è poco significativo in quanto la nostra barca era all’ormeggio e non in navigazione. E’ molto utile invece in navigazione perché ci permette di stabilire subito se una nave è potenzialmente pericolosa (CPA inferiori alle 2 miglia o meno) e quanto tempo abbiamo prima di rischiare una collisione.

Molti software permettono anche di impostare allarmi che si attivano solo se la CPA o la TCPA scende sotto un valore da noi impostato.

E’ importante però chiarire che questi strumenti sono solo di ausilio alla navigazione e risentono fortemente della precisione dei dati forniti. Un errore od una instabilità della nostra (o del bersaglio) rotta e/o velocità (dovuto magari ad una scarsa copertura del segnale GPS) può causare grandi variazioni del CPA e/o TCPA, rischiando di non indicarci situazioni potenzialmente pericolose. Come tutti gli ausili alla navigazione possono risultare molto comodi, ma non bisogna cadere nella tentazione di affidarsi completamente a loro, come se navigare fosse un videogioco.

Per ultimo, ma non ultima come utilità, il sistema AIS ci permette di conoscere sia l’MMSI che il nome della nave, in questo modo ci sarà molto più facile contattare la nave via VHF in caso di potenziale pericolo, sia con una chiamata individuale se il nostro apparato è fornito di DSC che con una chiamata in fonia sul canale 16.