Il ruolo da sempre ricoperto dalle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera in materia di «sicurezza e prevenzione ambientale» è sempre stato considerato dal legislatore, almeno dal 1982, come un ruolo di primo piano nella tutela dagli inquinamenti marini e di intervento per fronteggiare i danni provocati all’ambiente marino. Tale centralità, peraltro, è dimostrata dalla legge sulla difesa del mare, la quale con l’attribuzione di ulteriori uomini e mezzi, con l’istituzione di "Centri Operativi" e con la figura dell’Ispettorato Centrale Difesa Mare, ha individuato nel Ministero dell’Ambiente l’organo propulsivo e direttivo nella tutela del mare e, nelle Capitanerie di Porto, l’organo esecutivo di tale pianificazione. L’articolo 23 della citata legge 979/82, che delega espressamente ai Comandanti di porto i compiti di vigilanza antinquinamento sul mare, ne è dimostrazione.[1] [1]
Attraverso la propria organizzazione centrale, ovvero il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera -, e più precisamente la “Centrale Operativa” del 3° Reparto “piani ed Operazioni”, e periferica, le Capitanerie assolvono compiti relativamente alla sorveglianza antinquinamento in mare, di pattugliamento per mezzo di unità navali dei reparti “Guardia Costiera”, al fine di prevenire, reprimere e sorvegliare quanto possa costituire pericolo o minaccia per gli ecosistemi marini. A quest’importante attività, prevalentemente navale, si affianca, il «Servizio di Telerilevamento Ambientale e Istituzionale della G.C.» (S.T.A.I), con il compito di predisporre e pianificare missioni di telerilevamento ambientale avvalendosi dei mezzi della componente aerea. Allo stato attuale, essa è costituita da 9 elicotteri AB412 (“Koala”), 6 bimotori turboelica Piaggio P-166DL3 (“Orca”) e 2 bimotore turboelica a lunga autonomia ATR – 42MP (“Manta”).
Né poteva mancare, anche in tale contesto operativo del Corpo, un impegno propulsivo dal punto di vista "tecnologico" finalizzato all’individuazione di sempre migliori soluzioni tecniche volte a prevenire il fenomeno dell’inquinamento marino ed a contrastarne con efficacia gli effetti.
Il sistema N.I.S.A.T. (Navigation Information System in Advanced Technology) ha consentito un notevole passo in avanti nella gestione dei compiti della Centrale Operativa nei settori della sicurezza della navigazione, salvaguardia della vita umana in mare e lotta agli inquinamenti marini. Infatti, un’informatizzazione avanzata permette di avere a disposizione, in tempo reale, i dati necessari agli operatori per poter intervenire efficacemente nei casi di emergenza.
Il sistema è sostanzialmente un data-base contenente tutte le informazioni relative alle risorse esistenti sul territorio nazionale per la lotta agli inquinamenti marini, tenuto conto che la legge 31.12.1982, n.979 attribuisce alle Autorità marittime competenze operative in tale settore.
In particolare, relativamente alla lotta agli inquinamenti, con l’introduzione del «Sistema HAZMAT» (Hazardous Materials), già previsto dalle direttive 93/75 e 96/39 della Comunità Europea, è stato possibile monitorare il movimento delle navi che trasportano carichi pericolosi o inquinanti in arrivo o in partenza dai porti comunitari, al fine di prevenire, nei limiti del possibile, gli incidenti in mare, ridurre gli eventuali danni e individuare i responsabili nei casi di inquinamento doloso del mare. Le segnalazioni riguardanti i movimenti delle navi e la natura dei carichi trasportati, originate dal comandi di bordo, sono inviate all’IMRCC (Italian Maritime Rescue and Coordination Center) dalle Autorità Marittime a cui prevengono tramite gli Agenti Marittimi. I messaggi, di tipo formattato, contengono una serie di informazioni standard necessarie per il riporto dei dati riguardanti la navigazione e quelli relativi al carico trasportato. Vengono inviati all'IMRCC tramite posta elettronica, per essere automaticamente inseriti nel sistema grazie ad un apposito software. L'HAZMAT è in grado di interfacciarsi con l'ARES e con gli altri sottosistemi di elaborazione dati. Al momento le informazioni sono messe a disposizione dei Paesi comunitari o di altri che ne facciano richiesta con sistemi di telecomunicazione convenzionali (fax, E Mail). Recentemente l'Italia ha aderito ad un protocollo d'intesa tra alcuni Paesi dell'Unione Europea per la realizzazione dell' EU EDI HAZMAT (Sistema di scambio dati elettronico - Electronic Data Interchange) per la connessione in rete delle banche dati HAZMAT.
Il «Sistema MAREM» (Maritime emergency), inoltre, quale sottosistema del N.I.S.A.T. (Sistema informativo per la Navigazione ad Avanzata tecnologia), gestisce un data–base contenente tutte le informazioni relative al naviglio italiano, sue caratteristiche e dotazioni di bordo e di tutte le risorse esistenti sul territorio nazionale per la lotta agli inquinamenti marini, evidenziando pertanto le attribuzioni conferite alle Capitanerie in tali settori. Tale sottosistema è anche equipaggiato con uno specifico software adatto proprio alla gestione delle emergenze ambientali e recentemente interfacciato, a livello del tutto sperimentale, con il server RAMSES, sistema in rete per la trasmissione di informazioni satellitari afferenti l’avvistamento di sversamenti di idrocarburi in mare.
Nel contesto della protezione dell’ecosistema marino non è da dimenticare - in applicazione del Memorandum di Parigi del 26 gennaio 1982 (Paris MOU – Paris Memorandum of Understanding on the Port State Control), stipulata tra gli Stati Europei ed alcuni Stati extraeuropei, per arminizzare i controlli a bordo delle navi che approdano nei porti dei paesi aderenti - l’attività di Port State Control (PSC) e tutte le analoghe azioni mirate a riconoscere, in anticipo rispetto al danno ambientale consumato, l’incidenza di rischio connesso con le carenti condizioni delle navi straniere che approdino nei porti degli stati firmatari. L’attività che riguarda il Port State Control è rivolta principalmente a contrastare il fenomeno delle c.d. navi sub-standards ed è strumentale allo svolgimento di quell’attività di controllo e vigilanza tesa a salvaguardare la salute del nostro mare. L’accordo di Parigi prevede tra l’altro che ogni Stato firmatario ispezioni almeno il 25% delle navi straniere in arrivo nei propri porti, al fine di verificare le condizioni di adeguatezza e di conformità alle norme internazionali di sicurezza, fra cui spicca anche la Marpol 73/78.
Esiste, inoltre, un ulteriore e non ultimo servizio svolto a terra dalle Capitanerie che investe due livelli organizzativi, centrale e periferico; il primo facente capo al Ministero dell’Ambiente, ove è stata istituita, a mezzo apposita convenzione, stipulata in data 06 Agosto 1999 tra detto dicastero e quello delle infrastrutture e dei trasporti, l’ Unità Organizzativa del Corpo delle Capitanerie di Porto, composta da 10 elementi tra Ufficiali, Sottufficiali e marinai con l’obiettivo primario di avvalersi da tale personale specializzato per il miglior perseguimento dei fini individuati non soltanto dalle leggi 979/82, 349/86 e 394/91, modificata dalla 426/98 ed istitutiva delle riserve marine protette, ma anche delle convenzioni internazionali ed accordi comunitari. Il secondo, invece, facente capo ad ogni singolo ente periferico del Corpo, individuabile come sede compartimentale – capitaneria di porto, ove sono stati appositamente istituiti i “Nuclei per la Difesa del Mare” (N.O.D.M.), composti da personale in forza a codesti enti. La relativa organizzazione funzionale è disciplinata con apposito ordine di servizio sulla base della circolare 1/1997 in data 31/01/1987 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al cui servizio devono ricondursi tutte le attività svolte da altri nuclei operativi quali il “Nucleo Operativo Intervento Portuale" (N.O.I.P.), “Nucleo Operativo Ambiente” (N.O.A.) ed il personale addetto ai controlli sulla pesca, secondo quanto disposto dalla Circolare n° 82/35668/II in data 30/05/2000, del Comando Generale.
In ogni compartimento marittimo, infine, esiste un “Piano Locale di Pronto intervento”, che è attuato dal Capo del Compartimento in caso di inquinamento o di imminente pericolo di inquinamento, il quale, inoltre, provvede a disporre le misure necessarie per prevenire o eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli qualora risulti tecnicamente impossibile eliminarli mettendosi in contatto con la Direzione Generale per la protezione della natura ( ex Servizio Difesa Mare) del Ministero dell’Ambiente.
Tutte queste attività, naturalmente, trovano il loro centro nevralgico nelle varie Centrali Operative presenti sul territorio nazionale che fanno riferimento, per ogni attività di coordinamento, ai 15 centri M.R.S.C. (Marittime Rescue Sub Center) costituiti presso le Direzioni Marittime della Guardia Costiera ed istituiti in attuazione della Convenzione di Amburgo del 1979 che ha introdotto, su scala Europea, sostanziali innovazioni nel campo dell’organizzazione e nel coordinamento delle attività di ricerca e soccorso e, comunque, di pronto intervento in mare.
E’ infatti in questo settore che, a seguito dell’entrata in vigore del D.P.R. 28/09/1994, n. 662, si sono notati i più grandi elementi di innovazione che hanno consentito di creare un più rapido e coordinato assetto organizzativo delle varie attività operative sotto la guida, a livello nazionale, del Centro Italiano di Coordinamento del Soccorso Marittimo (I.M.R.C.C.) che fa capo, attualmente, alla Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto di Roma.
Ciò premesso dal punto di vista della sicurezza e della tutela dell’ambiente marino dagli inquinamenti, bisogna fare alcune considerazioni che riguardano direttamente, per ciò che concerne le attività portuali e non solo, l’attività di polizia latu sensu. L’attività di controllo e vigilanza, nonché di polizia preventiva e giudiziaria inerente il fenomeno dell’inquinamento marino proveniente dalle navi può estrinsecarsi in:
[1] [1] Le attribuzioni in materia di tutela ambientale demandate al Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera –, derivano ad hoc dall’art. 23 della Legge 979/82, che così recita “la sorveglianza per la prevenzione degli inquinamenti delle acque marine da idrocarburi e dalle altre sostanze nocive nell’ambiente marino e l’accertamento delle infrazioni alle norme relative, sono affidati agli Ufficiali ed Agenti di P.G. di cui all’art. 57 del Codice di procedura penale e all’articolo 1235 del Codice della navigazione nonché al personale civile dell’ Amministrazione dell’ambiente, agli Ufficiali e Sottufficiali e Sottocapi della Marina Militare”.
Prima di parlare dell’attività di controllo tecnico/amministrativo, non si può evitare di fare un cenno a quella che è l’azione normativa e regolamentatrice dell’Autorità Marittima locale svolta dalle Capitanerie di Porto competenti per territorio.
Forti delle competenze che la vigente legislazione affida alle predette Autorità in materia di inquinamento del mare e delle acque portuali di giurisdizione, nonché della sicurezza delle operazioni commerciali delle merci pericolose, le stesse hanno provveduto ad emanare, senza eccezioni, apposite Ordinanze, aventi valore di legge giusta art. 59 del Regolamento di esecuzione al Codice della Navigazione, al fine di regolamentare, fra l’altro, le procedure di attuazione dei controlli relativi alla movimentazione delle merci inquinanti liquide alla rinfusa, di cui agli Allegati I e II della Marpol ed alla raccolta e smaltimento dei rifiuti liquidi e solidi di bordo, di cui agli Allegati III, IV e V della suddetta Marpol, nonché al D.lgs. 24/06/2003 n. 182.
Per poter svelare, l’intreccio dei molteplici controlli e verifiche a cui devono sottoporsi le navi durante la loro navigazione e la loro sosta nei porti nazionali, si ritiene più semplice ed efficace prendere un esempio e spiegarlo.
Una volta accertata, diciamo, la non pericolosità ambientale della nave in questione la stessa verrà fatta accedere in porto. Qualora dovesse trattarsi di nave petroliera o chimichiera l’attività di controllo e vigilanza ai fini dell’antinquinamento, non si fermerà certo qui. Naturalmente è verso queste navi che dovrebbe concentrarsi lo sforzo maggiore di tutta l’attività in questione, sia essa di fonte privatistica che pubblica.
Tutte le navi, a prescindere dalle dimensioni e dalla stazza, approssimandosi alla zona delle Bocche, prima di entrare nel canale di transito, per quanto possibile, devono mantenersi all’interno delle due «aree precauzionali» poste alle due estremità del predetto canale di transito, così individuate:
Tutte le navi di lunghezza fuori tutto superiore ai 20 metri che transitano nelle Bocche di Bonifacio in direzione Est-Ovest e viceversa debbono, per quanto possibile, procedere mantenendosi all’interno del canale di transito delimitato dai seguenti punti geografici:
navigando sulla destra della linea mediana.
È fatto obbligo a tutte le navi che intendano transitare nelle Bocche di Bonifaacio in direzione Est-Ovest e viceversa, di comunicare tale loro intenzione con la seguente procedura:
Il rapporto è reso nel rispetto del formato riportato in annesso;
Fermo restando tutti gli altri obblighi previsti dalla legge, è fatto obbligo a tutte le navi che navighino nelle Bocche di Bonifacio di osservare durante la navigazione le seguenti prescrizioni:
L’ossevanza delle prescrizioni e procedure dettate nei punti che precedono non esime la nave in navigazione nelle Bocche di Bonifacio dal conformarsi alle norme del COLREG.
[1] [1] Il sistema di terra A.I.S. (Automatic Identification Sistem) è stato attivato con il Decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 196 che ha recepito la Direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema di monitoraggio del traffico navale e di informazione. Il sietma consente di realizzare una corrispondenza tra il bersaglio monitorato e gli elementi reali identificativi della nave e, quindi, necessario anche per garantire la security marittima nazionale e la port security . Il sistema è costituito attualmente di n. 46 stazioni installate presso siti remoti che garantiscono la copertura delle acque nazionali fino a 50/70 miglia dalla costa e da trasponder installati a bordo delle navi. Le informazioni AIS vengono inviate tramite segnali radio in banda VHF, con la centralizzazione presso il Server nazionale presente presso la Centrale operativa del Comandoi generale e da questi, trasmesse ad altri utenti istituzionali nazionali ed internazionali.
Sulla nave petroliera l’Autorità Marittima, dopo aver provveduto a verificare la citata “Lista di Controllo” e la regolarità della Certificazione di bandiera, allo scopo di verificare l’idoneità generale della nave ad entrare in porto, accerterà, al fine del rilascio dell’autorizzazione ad eseguire le operazioni commerciali, la regolarità della relativa istanza, la “Scheda di sicurezza” del prodotto fornita dal caricatore e l’avvenuta redazione congiunta della “Chek-list” di sicurezza da parte del Terminal e della nave .
Qualora la nave debba scaricare greggio col sistema “Crude Oil Washing”, di elevata importanza al fine di ridurre il più possibile i residui impompabili del carico e di conseguenza le emissioni inquinanti, si provvederà a continui controlli, da parte del Chimico di Porto e del Registro Navale, dell’efficienza del sistema di inertizzazione delle cisterne del carico.
Terminate le operazioni commerciali sarà sufficiente all’Autorità Marittima accertarsi che il Bordo abbia redatto il messaggio HAZMAT di partenza ed, eventualmente, verificare le avvenute registrazioni obbligatorie sul “Registro del Carico” dei residui rimasti, per autorizzarne la partenza.
Qualora trattasi di nave chimichiera le operazioni di controllo dovranno addentrarsi maggiormente sulla tipologia del carico da movimentare. Infatti, con la recente entrata in vigore del nuovo Allegato II della Marpol che ha, fra l’altro:
L’Autorità Marittima dovrà approfondire i propri controlli, anche tramite i Consulenti Chimici di Porto specie a riguardo dei residui di lavaggio dei prodotti più pericolosi di Categoria X di cui è fatto obbligo del conferimento presso le Port-facilities, al fine di accertarsi che vengano rispettate le procedure di smaltimento dei residui di lavaggio del carico prescritte dalla Marpol per ognuna delle Categorie di pericolosità da questa previste (X, Y, Z) e che siano state eseguite le prescritte trascrizioni del Registro del Carico.
Per quanto riguarda tutte le altre navi in generale i controlli di rito, come già accennato, si limitano solitamente alla verifica del rispetto delle procedure di custodia e conferimento dei rifiuti vari di bordo, di cui agli Allegati III, IV e V della Marpol, alle norme emanate con il D.Lgs 182/2003. Per lo svolgimento di detti controlli l’Autorità Marittima può avvalersi dei richiamati Chimici di Porto nonché del personale degli Uffici di Sanità Marittima.
Le principali linee di attività del Corpo in materia di polizia sono indirizzate principalmente nell’attività di prevenzione, accertamento e repressione di tutti quei comportamenti illeciti o comunque sanzionabili che hanno come presupposto giuridico la violazione di norme non solo previste dal Codice della navigazione ma anche in materia di «tutela ambientale», per assicurare la prevenzione degli inquinamenti del mare e dirigere le operazioni di disinquinamento.
L’attività in questione è fondamentale per la salvaguardia dei nostri mari dall’inquinamento navale. Per quanto attiene la «polizia preventiva» dobbiamo subito premettere che questa, per essere correttamente svolta e per divenire non una “persecuzione del cittadino” bensì un prezioso servizio alla collettività, necessita di personale ben addestrato e preparato. A tal fine, è stato dato notevole impulso alla formazione con l’obiettivo di specializzare sempre più il personale della Guardia Costiera e, nel contempo, corrispondere alle aspettative di crescita professionale dei singoli interessati.
L’attività in questione dovrà essere portata “dal mare al porto”. Dal mare con mezzi aerei e navali adeguati al fine di prevenire gli scarichi abusivi dalle navi in alto mare. In porto, sia tramite i cosiddetti Ispettori PSC che il normale personale della Guardia Costiera, al fine di accertarsi, fra l’altro, del regolare funzionamento di tutti i sistemi antinquinamento di bordo, come gli “Oil Water Separator”, obbligatori per tutte le navi, o gli “Oil Dicharge Monitoring Equipment”, presenti sulle navi petroliere, delle corrette trascrizioni sui Registri sia del Carico che dei Residui oleosi di bordo, al fine di verificare, confrontandole con le ricevute delle Port-facilities, che i residui del carico o delle sentine di bordo siano stati regolarmente smaltiti.
Per quanto riguarda la «polizia giudiziaria» questa, pur non necessitando di personale fornito di un altissimo grado di addestramento specifico nella materia, è chiaro che non può essere svolta efficacemente senza un minimo di conoscenza nel campo dell’inquinamento marino dalle navi. Se non altro poiché diviene fondamentale nelle indagini che l’investigatore sia nelle condizioni di sapere dove e come individuare e raccogliere gli indispensabili reperti probatori.
Ma ancora più importante si ritiene sia la possibilità per le Forze di Polizia di cogliere il reato d’inquinamento in flagranza o quasi flagranza oppure, quanto meno, nell’immediatezza della sua consumazione. Le note difficoltà di reperire campioni di prodotto inquinante e di eseguire confronti di questi in laboratorio, molto tempo dopo che l’inquinamento sia avvenuto, fanno divenire essenziale l’esigenza della prontezza dell’intervento d’indagine sopra esposta.
Trattandosi l’inquinamento marino dalle navi un reato molto spesso compiuto da stranieri, è di gran lunga preferibile che il legislatore, nell’emanare la normativa di riferimento, propenda più nel comminare sanzioni amministrative, eventualmente correlate ad una semplice procedura di fermo nave, che sanzioni penali, che spesso finiscono senza un vero esito punitivo per il responsabile straniero.
All'attività, prevalentemente navale della Guardia Costiera, si affianca, il «Servizio di Telerilevamento Ambientale e Istituzionale della G.C.» (S.T.A.I), con il compito di predisporre e pianificare missioni di telerilevamento ambientale avvalendosi dei mezzi della componente aerea. Tali missioni, che sfruttano avanzate tecnologie come i «sistemi aerofotografici Vinten» e i «sensori multispettrali Daedalus all’infrarosso/ultravioletto», consentono sostanzialmente di monitorare la superficie delle acque marine rilevando, con precisione elevatissima, eventuali mutamenti delle caratteristiche cromatiche e fisiche delle acque allo scopo di accertare la presenza di inquinamenti e provvedere, con una notevole riduzione dei tempi di intervento, alla loro bonifica. Allo stato attuale, essa è costituita da 9 elicotteri AB412 (“Koala”), 6 bimotori turboelica Piaggio P-166DL3 (“Orca”) e 2 bimotore turboelica a lunga autonomia ATR – 42MP (“Manta”).
Tali mezzi hanno in dotazione vari tipi di sensori e sistemi ad alta tecnologia aerofotografica per ottimizzare la sorveglianza sul mare territoriale e sulle zone demaniali di giurisdizione; in primis per rilevare gli inquinamenti e controllare gli ecosistemi marini ed in secundis per scopi prettamente geologici, che riguardano l’erosione delle coste, l’assetto del territorio nonché il controllo degli scarichi abusivi, assolvendo, in tal modo, compiti rientranti nell’ambito applicativo dei decreti legislativi 152/99 e 22/97, sugli scarichi e rifiuti in genere, prevenzione e repressione dell’abusivismo edilizio, e quindi attività di P.G. in senso stretto, non trascurando ovviamente l’attività di ricerca e soccorso..
Servizio di Telerilevamento Ambientale e Istituzionale della G.C. (S.T.A.I),
Links:
[1] http://www.nonnodondolo.it/../1/edit%2322