La corposa normativa di carattere nazionale ed internazionale esistente in materia di tutela delle acque marine dall’inquinamento prevede, fra l’altro, il possesso da parte del naviglio mercantile di documenti e certificati che variano a seconda del tipo di nave (petroliera, gasiera, chimichera ecc.), del carico (idrocarburi, sostanze pericolose liquide, solide o gassose) e delle modalità di trasporto (alla rinfusa, in colli, su cisterne o vagoni ferroviari, ecc.).
Saranno di seguito elencati i più importanti, unitamente alle norme che li prevedono, in modo da rendere più agevole la conoscenza degli stessi, soprattutto in vista di eventuali attività ispettive.
L’art.19 della legge 979/82 stabilisce che le navi italiane devono avere, tra i libri di bordo di cui all’art.169 del Cod. nav., il Registro degli idrocarburi, già previsto, a livello internazionale (con il nome di Oil Rekord Book), dalla Convenzione OILPOL (stipulata a Londra nel 1954) e dall’Allegato I della Marpol 73/78 (Reg. 20). Tale documento si suddivide in due parti:
Più precisamente, nell’Oil Rekord Book (per la tenuta del quale si applicano le disposizioni degli artt. 362 e seguenti del Reg. Cod nav. riguardanti i Libri di bordo) il Comandante deve annotare scrupolosamente tutti i casi di versamento o perdita di idrocarburi, specificandone le relative cause e provvedendo a farne denuncia al Comandante del porto più vicino. Inoltre, ogni pagina del Registro deve essere firmata dal Comandante della nave o dagli Ufficiali del suo equipaggio responsabili delle operazioni. L’inosservanza delle suddette disposizioni può comportare, ai sensi del già citato art.17 ultimo comma della legge 979/82, la pena dell’arresto sino a sei mesi ovvero l’ammenda fino a dieci milioni.
Va aggiunto che per le navi petroliere che operano con cisterne adibite a zavorra “pulita” (vale a dire sprovviste di cisterne di zavorra segregata - S.B.) e/o che impiegano impianti di lavaggio con petrolio greggio (C.O.W. - Crude Oil Washing), è previsto (dal Protocollo 78 alla Marpol 73) il possesso del Supplementoal Registro degli Idrocarburi il quale deve essere permanentemente allegato all’Oil Rekord Book.
La Regola 5 dell’Allegato I alla MARPOL 73/78 (entrato in vigore, come si è visto in precedenza, nel 1983 e dedicato alla prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi) prevede, invece, il rilascio del Certificato Internazionale per la Prevenzione dell’Inquinamento da Petrolio (I.O.P.P. - International Oil Pollution Prevention) a tutte le navi cisterna di stazza lorda superiore alle 150 tonnellate ed alle navi diverse dalle cisterna con stazza lorda superiore alle 400 tonnellate.
L’ I.O.P.P. attesta la conformità dell’unità ai requisiti tecnici previsti dalla Regola 4 del summenzionato Allegato e viene rilasciato a seguito di visite effettuate, in Italia, dal Registro Italiano Navale (R.I.Na) che ne cura anche il rilascio. Ha una validità di cinque anni e durante tale periodo vengono effettuate, sempre dal R.I.Na, delle visite periodiche con cadenza annuale.
Lo stesso Allegato I riconosce, inoltre, all’Autorità Marittima dello Stato costiero contraente, il diritto di richiedere l’esibizione di tale certificato a tutte le navi che si trovino in porti o in terminali al largo ricadenti nella giurisdizione territoriale dello Stato stesso, procedendo, ove ritenuto necessario, a visite ed ispezioni. A tal proposito va tuttavia rilevato che il suddetto Allegato precisa che nel caso in cui una nave venga indebitamente trattenuta, lo Stato autore di tale misura dovrà risarcire i danni in tal modo arrecati.
Sempre dalla normativa internazionale introdotta dalla Marpol 73/78 è previsto, poi, un Supplemento all’I.O.P.P. (approvato, in Italia, con D.M.11.3.93), che può essere di Modello A (per le navi diverse dalle petroliere) o di Modello B (per le petroliere).
Inoltre, in base alla Reg. 26, sempre dell’Allegato I, a bordo di tutte le navi, petroliere e non, rispettivamente di stazza lorda superiore a 150 e a 400 tonnellate, deve essere tenuto un Piano di Emergenza Antinquinamento (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), strutturato secondo linee guida individuate ed approvate dall’ I.M.O. ed approvate, in Italia, con il D.M.31.3.93. In particolare, nel nostro Paese, tale documento deve essere sottoposto dalle suddette navi all’approvazione da parte del R.I.Na.. Tale Piano deve contenere, fra l’altro, una lista delle Autorità cui inoltrare i messaggi (di tipo approvato dall’I.M.O. con risoluzione A. 648) in caso di incidenti.
Per quanto riguarda il trasporto alla rinfusa di sostanze liquide nocive diverse dagli idrocarburi, le Regole 11 e 12 dell’Allegato II della Marpol 73 (entrato in vigore, come si è detto, il 06.4.87) prevedono il rilascio del Certificato Internazionale di Prevenzione dell’Inquinamento relativo al trasporto di sostanze liquide nocive alla rinfusa (I.P.P.C. - International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk), denominato anche “NLS Certificate”. In particolare, il rilascio di tale certificato, anche in forza degli emendamenti adottati dall’I.M.O., è previsto, attualmente, per tutte le navi adibite a viaggi internazionali che effettuano il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi o di sostanze liquide nocive o di sostanze gassose, ed attesta la rispondenza delle unità alle prescrizioni previste, per tale tipo di trasporto, dal summenzionato Allegato.
In Italia l’ I.P.P.C. viene rilasciato, a seguito di visite effettuate dal R.I.Na., anche alle navi abilitate a viaggi nazionali o di minore estensione che trasportino sostanze liquide nocive alla rinfusa: ciò in forza del D.M.27.11.87 il quale ha stabilito che tali navi debbano possedere gli stessi certificati previsti dall’Allegato II della Marpol per le unità che effettuano viaggi internazionali.
La Reg. 9, sempre dell’Allegato II, prevede, inoltre, l’obbligatoria presenza a bordo del Registro di Carico (Cargo Rekord Book), rilasciato, in Italia, in base al D.M. 03.4.87, dalle Capitanerie di Porto. In tale Registro, che rientra fra i Libri di bordo di cui all’art.169 del Cod. nav., devono essere annotate tutte le operazioni (caricazione, scaricazione, travaso, pulizia cisterne, zavorramento di cisterne del carico, etc.) riguardanti i prodotti nocivi rientranti in una delle già citate categorie di sostanze inquinanti (A - B - C o D). Il Registro del Carico deve essere conservato a bordo per un periodo di tre anni dall’ultima annotazione.
Infine, sempre per le unità che effettuano il trasporto dei suddetti prodotti, è altresì previsto il possesso del “Manuale delle procedure e delle sistemazioni per la discarica delle sostanze liquide nocive” che, per quanto riguarda le navi di bandiera italiana, in base al D.M.14.10.85, deve essere approvato dal R.I.Na..
Vi sono, poi, diversi certificati il cui rilascio è previsto in forza della complessa disciplina introdotta dallo stesso Allegato II della MARPOL e dagli emendamenti adottati in materia dall’I.M.O. con le Risoluzioni dei suoi due Comitati, il M.E.P.C. (Marine Environment Protection Commite) e il M.S.C. (Maritime Safety Commitee). In particolare, con l’attività regolamentare svolta dai suddetti Comitati, l’IMO ha disciplinato dettagliatamente gli aspetti attinenti il trasporto alla rinfusa, di gas liquefatti e di prodotti chimici liquidi pericolosi, fissando, nei quattro Codici di seguito elencati, i requisiti di costruzione e di equipaggiamento delle navi adibite a tale tipo di trasporto:
Proprio al fine di attestare la rispondenza delle unità che effettuano viaggi internazionali ai requisiti previsti dai suddetti Codici, la summenzionata normativa internazionale prevede il rilascio di appositi certificati sia per le navi “nuove”, sia per quelle “esistenti”. Più precisamente, in accordo con quanto stabilito dalla Convenzione SOLAS, Cap.VII, Parte B (per quanto riguarda l’IBC Code) e Parte C (per quel che concerne l’IGC Code), sono da considerare, a tal fine, “nuove” le unità costruite a partire dall’1 luglio 1986, mentre quelle costruite anteriormente a tale data sono da considerare come navi “esistenti”.
Premesso quanto sopra, si riportano di seguito i diversi certificati che devono trovarsi a bordo delle unità che disimpegnano il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi o di gas liquefatti.
Va aggiunto che l’elenco dei prodotti chimici liquidi pericolosi è riportato non solo, come si è visto in precedenza, nell’Appendice II dell’Allegato II alla Marpol, ma anche nello stesso IBC Code (Capitolo 17) e nel BCH Code (Capitolo VI). Anche in tali Capitoli, così come nella suddetta Appendice, a fianco di cuascun prodotto viene indicata la relativa categoria di appartenenza (A - B - C o D) e il relativo “U.N.number”.
Va precisato che se la nave trasporta solo “sostanze liquide nocive” ai sensi dell’Allegato II (Appendice II) della Marpol, non dovrà essere munita di ICOF o di COF, ma solo dell’IPPC. Viceversa, l’unità non dovrà essere munita dell’IPPC allorquando l’ICOF le sia stato rilasciato ai sensi delle Risoluzioni M.S.C. 4/48 e M.E.P.C. 19/22 o il COF in base alle Risoluzioni M.S.C. 9(53) e M.E.P.C. 20(22).
Si rammenta che nella nozione di “cisterna mobile” rientra il trasporto che avviene mediante contenitori cisterna posti su rimorchi stradali o su autocarri o su carri ferroviari nonchè per mezzo di veicoli cisterna o carri ferroviari cisterna.
Sempre nel caso di trasporto mediante imbarco di “cisterne mobili”, in base all’art.3 delle “Procedure per il rilascio dell’autorizzazione all’imbarco ed al trasporto delle merci pericolose” (approvate con il D.M.04.5.95), previo parere del R.I.Na., l’Autorità Marittima può autorizzare (su richiesta dell’armatore o del raccomandatario marittimo) una nave sprovvista delle suddette attestazioni/dichiarazioni, ad imbarcare in un porto italiano merci pericolose purchè la nave stessa sia stata costruita prima del 1°settembre 1984 oppure, a prescindere dalla data di costruzione, non sia soggetta alla Solas 74/81.
Tuttavia, va precisato che questa autorizzazione al compimento di un “viaggio occasionale” può essere rilasciata per non più di una volta all’anno.
Al termine di tale visita (che, per le navi di stazza lorda inferiore a 500 tonnellate, verrà effettuata anche allo scopo di verificare la rispondenza delle stesse alle disposizioni della legge 979/82 e del Regolamento italiano sulla sicurezza della navigazione, approvato con D.P.R. 435/91), verrà rilasciato all’unità un Report of inspection avente validità semestrale e valido per tutti i porti italiani.
Si esamineranno, adesso, le attestazioni e i certificati che le navi italiane e straniere devono avere per poter effettuare iltrasporto, in colli o alla rinfusa, di sostanze solide pericolose o nocive per l’ambiente marino. Va preliminarmente precisato che nella “nozione” di “trasporto in colli” risulta ricompreso il collettame, il trasporto di colli all’interno di containers o dentro containers a loro volta posti su rimorchi stradali, su carri ferroviari, su carrelli, all’interno di autocarri o in contenitori intermedi (IBC).
Anche in questo caso (così come si è visto in precedenza trattando del trasporto di merci pericolose allo stato liquido o gassoso in contenitori o in veicoli cisterna) è previsto, alle medesime condizioni, il rilascio, da parte dell’Autorità Marittima, dell’autorizzazione al compimento di un “viaggio occasionale” alle navi, costruite prima del 1°settembre 1984 o non soggette alla Solas, sprovviste della suddetta Attestazione o della Dichiarazione di conformità.
Tale Attestazione dovrà essere posseduta anche dalle navi straniere di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate o costruite prima del 1°settembre 1984.
In quest’ultimo caso, in alternativa, può essere emessa dall’Amministazione di bandiera o da una organizzazione dalla stessa autorizzata, la Dichiarazione di rispondenza alla Regola 53, Cap.II - 2, Solas 74/81.
Qualora, invece, l’unità di bandiera estera che trasporti merci pericolose su autoveicoli sia stata costruita dopo la suddetta data, essa dovrà possedere, se da carico, il Certificato di Sicurezza per le dotazioni di nave da carico, se da passeggeri, il Certificato di Sicurezza per nave da passeggeri, entrambi previsti dalla Solas 74/81.
Venendo al “trasporto alla rinfusa”,sempre di sostanze solide pericolose, va detto che la relativa disciplina discende, a livello internazionale, dal “BC Code” (Bulk Carriers Code), adottato dall’I.M.O., e, per quanto riguarda il nostro Paese, dal D.M.22.7.91. In particolare, il “BC Code” suddivide in tre “Appendici” (A - B e C ) le sostanze solide pericolose e, proprio in relazione a ciascuna di esse, è previsto il rilascio alle navi di apposite “Attestazioni”.
E' importante sottolineare che nel corso di una visita ispettiva effettuata, da parte egli Organi di controllo, a bordo di unità che trasportino merci pericolose (vale a dire quelle classificate come tali nell’ IMDG Code o individuate dal D.P.R. 1008/68 ovvero elencate nel Cap. 17 dell’IBC Code o nel Cap.19 dell’IGC Code) o inquinanti (secondo le definizioni di cui agli Allegati 1, 2 e 3 della Marpol), è di fondamentale importanza la visione ed il controllo dei documenti contenenti l’elenco, la quantità e la posizione a bordo delle merci imbarcate, con l’indicazione della relativa “Classe”.
In particolare, fra tali documenti rientrano la “Distinta o manifesto speciale per merci in transito” (previsto dalla Regola 5 del Cap. VII della Solas), il “Piano di carico o di stivaggio particolareggiato” (contemplato dalla Reg. 4 dell’Allegato III della Marpol) e, per quanto riguarda le navi “full - containers” o “ro - ro”, il “Piano generale delle baie di stivaggio” (Master Bay Plan).
Proprio l’esame del contenuto dei suddetti documenti costituisce la base di partenza per l’effettuazione di un’accurata visita ispettiva che proseguirà con il controllo dei certificati e/o delle attestazioni che la nave deve possedere in relazione al tipo di sostanza imbarcata ed alle modalità di trasporto della stessa.
E’ evidente che, qualora lo ritenga opportuno o necessario, il responsabile del team ispettivo potrà procedere, inoltre, al controllo sulla veridicità di quanto riportato nei documenti, ispezionando (a seconda dei casi “a campione” o “a tappeto”) le stive del carico.
Va rilevato che, in tale fase, qualora sussistano dubbi o sospetti sulla natura di determinate sostanze, il Capo team ispettivo procederà al prelievo di un campione delle stesse (c.d.“rilievo speditivo”), osservando una procedura che valga a conferire a tale operazione “valore legale”.
In particolare, il “rilievo speditivo” dovrà essere effettuato sigillando almeno "tre campioni” alla presenza della controparte (alla quale ne dovrà essere consegnato almeno uno). E’ evidente che i “campioni” dovranno essere anche etichettati indicando ora, data e luogo del prelievo con la firma dei soggetti che hanno preso parte alle relative operazioni.
Tali soggetti dovranno altresì apporre la loro firma anche in calce al verbale che dovrà contenere la precisa descrizione delle operazioni effettuate.